03黃金一代選秀排名(2003黃金一代選秀排名第五順位)

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在10-15萬元級的緊湊級家轎中，長安福特福克斯堪稱是元老級的“常青樹”了。在熬過上代車型的銷量疲軟期后，這個經典的運動IP終于以四缸動力重回了舞臺中央。

靜態外觀

新福克斯的前臉同步升級為最新的家族設計。包括幾何狀蜂窩中網在內的運動元素皆能在高一級的新蒙迪歐上找到。新福克斯的大燈采用細長且向后拉伸的形態，正向看目光鋒銳了不少。此外下方的氣動組件也在線條與細節上作出了附和。

對比老款不難看出，新款前臉雖然更寬厚、成熟了，不過面部輪廓也隨之“松弛”下來，少了些活力與緊繃感。能不能和年輕人的腦電波對上線，還需時間來證明。幸運的是，側身與車尾的觀感效果，依然留足了激情，尤其在ST-Line版18吋運動輪轂與短彈簧的加持下，顯得格外的低趴而有力。

新福克斯的內裝基本黏貼了老款格調，中規中矩的T字布局挑不出設計上“瑕疵”，一切只為直觀易讀。不過，“用料與最終效果存在偏差”的問題，依然困擾新福克斯——大面積的塘塑+異色縫線對提升精致度似乎起不到什么作用，相比同價位競品，福特在材質處理上還是不夠細膩。

重啟機械式擋把，是新福克斯最重要的特征之一，多了些懷舊感與純粹味兒。擋座區域的功能布置也隨之改變。

扮演形象標桿的ST-Line版在專屬氛圍的塑造上還是很到位的，細節出彩的運動座椅、精致的ST-Line刺繡，都留下了不錯的第一印象。而且，運動座椅還是發動回憶殺的絕佳媒介，具有強包裹感的雙拼座椅，是早年兩廂福克斯S版最令人向往的配置。盡管如此，新福克斯ST-Line的手動副駕座椅還是留下了些些遺憾。

車載娛樂配置，除開福特車系上常見的B&O音響外，8英寸液晶儀表+12.3英寸觸摸式中控屏也理所當然的沿用在新福克斯上。8英寸液晶儀表界面采用幾何式排布，大部分區域都被可讀性不強的字體占據，留白范圍大，第一眼會產生復雜感，甚至覺得凌亂。如能加上一頁盤面式的模擬，視覺效果會更充實飽滿些。

中控屏系統界面采用簡單易讀的卡片式排布，且支持OTA升級。系統功能都相對基礎，比如有第三方提供的在線導航，車聯網（音樂在線收聽）等。絕大部分軟件操作都能以語音來操作，體驗發現語音識別功能對常規普通話的識別效率、反饋速度都很不錯。

新福克斯的前艙寬度讓人滿意，用本人1.79m+75kg的身材來參照，上下肢均無局促感，亦或者受內飾件阻擋，活動自如很放得開。唯一只是，左側門板上的扶手位置偏低，前排中央扶手的長度也短，手肘的懸空感明顯。

在相同的標準下，后排膝蓋空間為剛好為一拳，從小腿到腳背可活動的范圍也不多。以當世標準說，不太理想。除此外，后排中央空調出風口與后排中央扶手的缺席也讓它的后排舒適度失分不少。尤其是中央扶手，在山路上左搖右晃時，缺少一側支撐會讓后座者的姿態難以放松。

當然咯，這臺車的后排也并非全無優勢，比方說，后排坐墊足夠寬厚，且縱向長度良好，對腿部的撐托比較到位。同時后排地板中央的凸起高度很低，長寬也能容下43碼的旅游鞋，中央乘坐不再成偽命題。

動態

ST-Line采用了量身定制的懸架系統（彈簧/避震/穩定桿），以及米其林235/45規格PilotSport4輪胎，后者基本貼近了B級車用料。底盤高度較其他版本降低了10mm，整車動態響應與底盤反饋得到了加強。

其他硬件上，新福克斯依舊維持了品牌慣有的厚道用料，四輪獨立懸架系統、308mm前制動盤、EPAS電子轉向輔助系統、TVC彎道扭力分配系統等等，都出現在標配清單中。實際上，通過觀察也很容易看到新福克斯在細節上的用心——前后翼子板內襯皆采用植絨材料，降噪作用優于光面樹脂；底盤包裹了面積不錯的整流板，甚至連后懸架的下擺臂都作了包覆，這在同價位車上是不多見的手法，防護與氣動條件同時得到補強。

1.5T（四缸）+6AT是新福克斯最關鍵的升級指標。這臺最大功率與最大扭矩分別為130kW/6000rpm和243N.m/1750-4500rpm的1.5TEcoBoost180渦輪增壓引擎，在6AT變速器的配合下跑出了7.9s/100km的官方加速成績，動力性能較三缸+9AT的老款有了肉眼可見的提升。而啟用Overboost超增壓模式后，還能將扭矩短暫提高到270N.m，試駕中全油門加速的推背表現也符合賬面數值，至少在進入轉速后程前，動力衰減并不明顯。

通常情況下，油門的響應速度會隨動態模式的不同而給出截然不同的體驗，比如節能模式下，會盡量用高擋位運行，以降低轉速與節流閥的開合角度來縮減瞬時油耗。代價則是，油門回饋會相對遲鈍+軟綿，適合道路套件優越的環境。

切換運動模式后則更青睞低擋位+高轉速，以此來強化引擎的輸出積極性。給我的感覺是，時刻處于緊繃的候命狀態，即使以很輕微的力道向踏板下達指令，車輛抬頭動作依然能給出“零延遲”的回應，同步率讓人滿意。山路或者走走停停的市區用運動模式駕駛會更加自如，并爭取到更多主動權。

然而，當在D擋與R擋間快速切換時（比如狹窄路段掉頭），卻還是出現了銜接不順暢的情況，短暫的“空轉”和強烈的沖擊時有發生，這是老款上的“遺留問題”。不過在動態過程中，6AT變速器的升降擋過程倒是十分平暢，若非刻意，基本就感知不到它的換擋動作，畢竟本就是一臺成熟而保守的產品。

受擋位數的制約，在時速超100km/h的高速公路巡航時，轉速通常會鎖定在2000rpm上，全段平均油耗大概徘徊在5.8L/100km-6.2L/100km的區間內，黃金右腳也愛莫能助。也許ST-Line偏寬的輪胎也對此產生了些許影響。

山間彎道上，新福克斯ST-Line的推進弧線非常流暢，只要速度控制得當，推頭就不存在。懸架系統在攻入彎心時提供了最充分的支撐與拉扯，配合米其林運動胎良好的咬地力后，駕駛人被賦予了更高的操控寬容度。只要不胡來突破FF車的物理極限，新福克斯ST-Line就能將操控快樂“書寫”在臉上。

最后說說制動，大尺寸的剎車盤確實換來了令人心安的剎車表現，只是前端的線性特征大概率會“麻痹”不熟悉其脾性的首次上手者。原因是，只要稍稍深踩，強有力的拖拽力便會產生“撞墻感”。所以要想維持舒緩的駕乘體驗，最好合理的收放腳力。對駕駛風格激進的人士倒是個不錯的安全保障。

總結

回歸四缸是新福克斯應對市場風向作出的“識時務”之舉。盡管這套成熟而平順的動力總成已談不上先進與節能，并且也時不時會發生些配合與銜接方面的“小插曲”。其實從功率指標乃至輸出曲線上看，仍然是能滿足期待的。并且，在ST-Line套裝的加身下，動態質感和操控極限也領先著同價位的多數競品。

總體來說，這臺車的關注度還是有的，畢竟在新能源大舉擴張的行道上，還在“堅守初心”的經典燃油IP已經不多了。

撰文｜托米

圖片｜買車問問

編輯｜白術

審校｜蘭青青

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